至於1號道岔的岔後側股，也就是站線，舒城現場調查的成果是，在原有的1號道岔岔後，接著一根50鋼軌，然後顛末異形夾板，接著43鋼軌，今後一向都是43鋼軌。
海內鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種，當然，個彆處所還用6.25米的，今後的高鐵，更是有500米長的鋼軌，全數是焊接好了運到現場。
通過60－50異形軌以後，我們再用一根12.5米的50－43異形軌，把前麵的43鋼軌連接起來，1號道岔側股的配軌，也就完成了。
放完道岔以後，接下來要做甚麼呢？
當然，按照實際環境，在1號道岔岔後側股方向，也能夠直接接12.5米的60－50異形軌，隨後再接50－43的異形軌，直接如許配軌，也是能夠的。
隻要在兩側的咽喉定出一個道岔的岔心，我們便曉得這個岔心的裡程，其他的道岔位置，不是能夠按照裡程來定嗎？
再次多謝大師的支撐。
如果將異形夾板拿出來，我們能夠瞥見，這個夾板兩便的高度是分歧的，一邊寬一邊窄。
以是接下來能夠利用一根12.5米的60鋼軌，最後再用一根17.15的60鋼軌，這三根鋼軌，就構成了1號岔前的配軌。
在1號道岔岔後的直股，就是正線，舒城顛末現場調查以後，發明有三根25米的50鋼軌，另有一根21.5米的鋼軌。
如果在冇有水準點的環境下，站場改革的道岔定位，能夠依托這類體例來做。
舒城破鈔了一個小時的時候，在吳鵬的幫忙下，破鈔了一個小時，便把郝村站的道岔全數放完。
甚麼叫配軌呢？配就是安排，共同，配對，軌就是鋼軌，意義就是配鋼軌。
當然，如果有水準點，直接用全站儀放岔心，更加敏捷。
除了標準軌以外，另有一種鋼軌叫曲線收縮軌，曲線收縮軌長度有比12.5m標準軌短40、80、120mm的三種，有比25.0m標準軌短40、80、160mm的三種。
異形軌的長度都是12.5米，所謂60－50異形軌，在這根鋼軌上，連接下一根50鋼軌的一頭，軌的寬度，和50鋼軌一樣，期間長度，也就幾十公分，其他部分，都是和60鋼軌一樣。