黃浦江的水深老是有限的，以是在船少的時候，船的噸位比較小的時候，黃浦江的岸線是冇有題目的，比及船的噸位大了今後就呈現題目，它在低á位的時候進不了黃浦江，水深不敷。
就在曾淩風達到庫塔的第二天，印尼庫塔特彆區行政長官、華人巴國風就帶著曾淩風一行人，乘坐直升機觀察庫塔港。畢竟，曾淩風是大老闆，可怠慢不得。
但是，河口內裡好做文章，限定也在河口內裡，黃浦江七米擺佈的水深，是一道難以超越的坎兒。
從九十年代開端，集裝箱運輸已經成為國際海運業生長的支流，遠洋運輸船舶越來越大型化，支流型號都已經是吃水在十三米到十五米的超大型集裝箱船。
與此同時，東北亞地區的一些大港口紛繁斥巨資興建集裝箱港深水泊位，韓國釜山提出扶植二十一世紀環承平洋中間港，日本神戶提出扶植亞洲母港，固然提法上各有分歧，但核心都是要合作東北亞地區唯一的國際集裝箱關鍵港。這給上海港構成了龐大壓力。
就以上海港為例，從十九世紀前期開端，上海就依托著黃浦江以及通江達海的便當，航路輻è到長江、東海乃至東南亞地區。到了二十世紀三十年代的時候，上海港的年貨運量就已經達到了一千四百萬噸，如許的數字在當時天下上排名第七，在亞洲地區更是排名老邁，上海這座都會仰仗著它發財的航運，成為遠東當時非常聞名的經濟、貿易和金融中間。
總而言之，能夠供應此種辦事的港口確切未幾，而這類上風職位，也就包管了該港口在國際航運中的上風職位和穩定支出不受影響。
並且，要使得這兩地具有耐久的合作力，終究走上如許的門路都是必定的，那何不一步到位？
jiā通行業有個商定俗成的觀點，進港航道到不了三十萬噸級，港口再大也很難稱雄國度隊。
既然老闆都如許捨得，不計本錢的也要遵循最好的標準來扶植，上麵的人天然也不會和他擰著乾，曾淩風的定見終究被通過。
如果要在一個港口生長集裝箱運輸，就必須有深水航道、深水泊位。特彆是打算成為集裝箱運輸的關鍵港，更需求深水航道、深水泊位。現在，第六代或超大型集裝箱船能載7000－8000標準箱一艘艘投入營運。2004年，僅丹麥馬七基海陸航運公司一家，就具有8000標準箱位的集裝箱船24艘。在2004-2007年期間，環球將製作竣L7000標準箱位的隊裝箱船107艘，此中有8000標準箱位的巨型船87艘更有甚者，2006年，由加拿大塞斯潘公司山資製作、中國海運集劇公司租用的9600標準箱位的集裝箱船將小現存遠洋航路上。是以扶植深水港口就顯得非常首要了。