三菱的格蘭算是他們公司旗下大名鼎鼎的evo有著很緊密的聯絡，evo實在就是出身於格蘭平台的一個變種，由此可見這款平台的優良之處。
當年的日本人不就是如許乾的，韓國人也是一樣，當年他們謙虛請來奔馳，不就是為了奔馳的平台，和底盤技術，比及學到手，還不是一腳踢開，隻可惜他們還是低估了德國人，倒是本身學的就是個四不像。
本著不拿白不拿的設法，李逸帆決定，這個平台，他絕對不能放過。
他們另有很多其他的寶貝，因為現在通用還冇有對他們還完整的斷念，以是他們也給薩博送來了很多好東西。
但是一個成熟的汽車企業，光是靠一款平台，如何能夠？
但是在詳細的彙集了關於薩博的質料以後，李逸帆的野心是再也壓抑不住了，海蒂可真是他的福星，她隨便給本身提出的一個發起，現在看來，竟然是讓本身挖到了一個金礦。
新車的機能非常差勁，特彆在路感方麵。
平台並不即是底盤和吊掛，更不即是出產線，但是平台包含底盤和吊掛，並且同一出產線能夠出產出分歧平台的產品，一條出產線一定能夠出產出同一平台的產品，不異平台的車型並不必然代表產品的同質化。
由此可見這款平台的牛掰程度。
在上輩子的時候，晨華汽車被省國資委領受以後，操縱楊榮留下的遺產，完成了駿捷和尊馳的出產，並給把尊馳車拿到德國做了測試。
李逸帆之前讓人去搞馬自達的底盤技術，實在首要目標就是衝著他們和福特聯手研發的cd-3平台去的。
而一個車企，在每一次更新換代的時候，纔會去研發一款新的平台，而一款平台起碼要在出產線上利用十年，乃至更久，纔會更新換代。
所謂的平台主如果指一款車的骨架的根本設想，其本質實際上是大量采取共同的零部件。采納類似的底盤、車身佈局、行駛佈局、類似的出產工藝、軸距、發動機的安插、轉向機構、吊掛等。它們的相對位置和佈局一經肯定就不能竄改。
測試職員將進入車速晉升到了100km/h，尊馳仍然能夠順利完成，這在當時的德國曾經一度形成了顫動，要曉得在冇有esp的幫部下，尊馳竟然能完成100km/h進入車速的麋鹿實驗的確就是令人難乃至信，要曉得在當時的天下名車裡，能夠完成如許前提測試的都冇有幾個。