可惜當時過於顧忌亞洲省市的穩定，加上當時亞洲省市幾近滿是俄族報酬主，又擔憂新的外來移民貧乏對阿拉斯加的認同感冇有不能大肆遷徙到做為新省市的亞洲省市，終究放棄了強迫移民這個彆例，當然，更重如果因為在其他省市冇有呈現伊爾庫茨克這類嚴峻的抱團局麵，幾近以是省市都達到了生長經濟並竄改民族佈局的目標，以是對當時伊爾庫茨克的題目正視有些不敷，終究形成了現在這類局麵。
環南貝加爾湖的鐵路是西伯利亞大鐵路的一部分。從伊爾庫茨克到烏蘭烏德中斷，這段鐵路是1902年開端修建的，當時沙俄聘請了意大利的工程師，質料以本地的石料為主，打算3年完工，因為1904年日俄遠東戰役的需求，提早完成。
伯納德趕緊道：“針對這三個缺點，我這兩天聯絡了很多地質學家，水文學家，橋梁工程師等各方麵的科學專家停止了開端論證，起首，生態環境的粉碎是必定有的，但隻要綜合打算，施工時儘量采取科學公道的計劃，不過分尋求進度，以保持生態不被完整粉碎，橋梁的設想製作儘量重視減震減壓，如許的話，生態環境的粉碎根基上就在可控範圍內，其二，是橋梁的設想製作才氣，這一方麵總統儘可讓心，固然包含我們在內全天下還冇有一個國度開建過這麼長的橋梁，但我們的質料，扶植嚴峻工程的經曆和才氣目前絕對搶先環球，三大海底隧道如許的大工程我們都能製作，如許的橋梁天然也在我們的製作才氣範圍以內，其三是橋梁長度，總統所說的是湖麵均勻寬度，而總統重視冇有，我所劃的這條線，高出湖麵的地區，根基上包管伊爾庫茨克與烏蘭烏德完整呈東西直線連接，但線路所顛末的處所，在湖麵區，總統你發明冇有，恰好是全部貝加爾湖寬度最窄的幾處之一，也是湖中間地區最窄的地區，寬度正幸虧30千米擺佈，我們在這裡造橋，終究的長度不超越34千米，34千米的橋梁我想也不算太難吧。”
但改革時的截彎取直主如果在非都會地帶，在有都會相連的地區，哪怕彎再大，也不好取直，鐵路的一高文用就是連接都會，不成能放著都會不過，專走荒山野嶺的，以是因為這個啟事，改革工程遠成後，還是留下了一個非常大的瓶頸，就在伊爾庫茨克至烏蘭烏德間的那段環南貝加爾湖鐵路。而這個瓶頸的構成績是因為鐵路需求連接位於湖西部的伊爾庫茨克直轄市。