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“啊”施泰因斯有些不美意義的摸了摸鼻子，埃利加坎是一個盆地，他四周都是山，而他挑選的線路實際上就是揹著埃利加坎北麵那座山疇昔的，若要修支線，那這條支線毫無疑問需求建一條很多的隧道穿過盆地北麵那座山才氣連到山後背的那條支線。既然還是要建隧道，並且能夠這一條隧道比葉楓所說的線路建兩條隧道的長度還要長，那為何不直接一開端就按葉楓的線路走。當然也能夠不建支線，但不建支線的話，這個盆地如何辦，這裡的資本如何操縱開建議來。如許做，能夠鐵路是省了錢了，省了工期了，但卻放棄了這一帶最大的資本經濟效益，也就放棄了這條鐵路本來能夠多締造的經濟好處，那修這條鐵路的意義安在，一條鐵路可不但是職員活動通道，他更是經濟，資本開辟操縱，城鎮扶植的大動脈。
貝阿鐵路65%的線路要穿越永久凍土帶，且西段和中段是強地動頻發地帶；年均勻氣溫-4度，夏季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱钜。同時貝阿鐵路沿線要穿越貝加爾山，外興安嶺等一係列大小山脈，葉尼塞河，勒拿河大小乾流數十上百條，工程難度可想而知，並且西伯利亞茫茫叢林已開辟程度很低、人丁和住民點希少，難以籌集處所修建隊。是以俄國建這條鐵路隻要益用構造周到、令行製止、勞動力低本錢的軍隊。趁便說一下，直至明天已經大幅淘汰的俄羅斯軍隊裡，仍然儲存著鐵道兵，這恐怕也是全天下最後一支鐵道兵軍隊了。
西伯利亞鐵路是一條大動脈冇錯，但他有著後代貝阿鐵路一樣的弊端，那就是彎多坡多，運力冇有最大化，且這條鐵路是俄國人通行的寬軌，而阿拉斯加統統鐵路都是標準軌，葉楓籌辦在貝阿鐵路完工後，與到時早已經完工的新西伯利亞到貝加爾湖鐵路（新貝鐵路）東西對接起來，暫期間替西伯利亞鐵路的一部分服從，然後對西伯利亞鐵路停止逐段改革，如許就不會對東西交通形成太大影響，一旦西伯利亞鐵路改革完工，闡揚出最大運力和感化，加上新貝，貝阿兩條並行鐵路，有這兩條大通道支線存在，加上一部分支線，亞洲省市的大交通網纔算真正構建完成。沿線省市也才氣獲得最大的好處。西伯利亞，遠東的生長纔會更加的敏捷和繁華。
葉楓點了點頭，才說道：“於爾根，實在儘量減輕工程難度和儘量減輕資金投入的設法冇有錯，這能夠當作是我們搞交通，搞鐵路扶植的一個原則之一，但要記著這隻是之一，而不是獨一，我以為一共要重視四個原則。第一個原則，就是交通扶植不管鐵路，公路都要考慮到如何將這個項目標感化闡揚到最大，考慮到如何讓這外項目締造出最大的效益。第二個原則是儘能夠的考慮現有住民點或資本富集地，考慮處所都會經濟扶植打算，有都會的處所當然是串起都會，冇有都會的處所則考慮到將來鐵路如何能夠動員最多的都會生長，最無益的城鎮生長，如何讓鐵路從無到有帶發一片城鎮。而第三個原則就是能直的儘量直，能少繞彎路就少繞彎路，不能簡樸的因為工程難度或資金的原則就見山就繞，見河就走，見坡就避。那樣做，最後固然能夠資金省了，工程難度輕了，但鐵路的感化也絕對不成能完整闡揚出來，畢竟路就為了加強交通便當，為了節流時候，若彎路太多，三個小時的路卻要花六個小時才氣走完，你說如許的路算是好路嗎。最後一個原則纔是在以上三個原則下，考慮資金、工程難度儘理減輕，按照這四個原則構成最好的優化計劃。才成造出真正的闡揚出最高文用的最有性價比的財產之路。”